«Транснефть» не несет никаких ценовых рисков, и даже экспортная пошлина, идущая в федеральный бюджет, подстраивается под существующую ценовую динамику, однако государственная инфраструктурная монополия как будто существует в вакууме, где цены на нефть если не константа, то плавно увеличиваются, заявил экономист Никита Кричевский, комментируя опубликованное ранее на этой неделе исследование Института народохозяйственного прогнозирования Российской академии наук.
«Тарифы на транспортировку нефти у «Транснефти» мало того, что фиксированные, но к тому же регулярно индексируются. Как следствие, в 2006-2019 гг. доля ренты инфраструктурной монополии на скважине (цена минус себестоимость добычи) выросла с 5 до 10%, а в 2020 г. по прогнозам приблизится к 15%. Более того, в апреле 2020 г., когда федеральный бюджет получал от экспорта нефти минимальные суммы, отношение затрат на транспортировку к цене нефти достигло 30%», — говорит он.
«Весной российские нефтяники работали не на благо государства и его граждан, а на повышение благосостояния акционеров трубопроводной монополии, где государство – ведущий, но отнюдь не единственный акционер. Если точнее, то при цене в $20/барр. доля «Транснефти» в ренте от скважины составляла 53%», — отметил эксперт.
«Прибыль «Транснефти» парадоксальным образом возрастала за счет убытков нефтяников, — рассуждает Кричевский. — Пролонгация тенденции в экстремуме приведет к тому, что трубы будут незаполненными, поскольку нефтяные компании не смогут вкладывать достаточно ресурсов в собственные добычные проекты. Прокачивать будет нечего».
«Методология расчета тарифов «Транснефти» – отдельная история. В теории тарифы должны покрывать затраты и приносить определенную прибыль. На практике тарифы «Транснефти» при выполнении первых двух задач, не зависят от каких-либо показателей эффективности (чтобы потребители знали, за что платят), той же надежности или безаварийности, — поясняет он. — Нефтяные компании как государственные, так и частные неоднократно предлагали зафиксировать тариф на уровне не выше 10% от цены на нефть и предусмотреть указанные в предыдущем абзаце показатели, но правительство их не слышит».
По мнению экспертов, тактика завышенных тарифов «Транснефти» была бы оправданной, если бы компания реализовывала крупные инвестиционные проекты. Но с этого года в инвестиционном портфеле инфраструктурной монополии не осталось ни одной масштабной инвестиционной задачи, а инвестиционная компонента в расходах снизилась с 13,5% в 2019 г. до 1,5% в 2020-м. На период 2021-2024 гг. доля инвестиций в новые проекты «Транснефти и вовсе составит порядка 1%. И это при том, что тарифы регулярно индексируются.
«Устоявшаяся мировая практика гласит, что при реализации инвестиционных проектов за счет средств потребителей общепринятым итогом считается передача в (долевую) собственность результата проекта, — рассуждает Кричевский. — Либо активами, либо частью финансового результата. Но так дело обстоит в развитых, уважающих себя рыночных странах. В России «Транснефть» – главный экономический сеньор, а все остальные его вассалы. Всем компаниям, участвующим в реализации инвестиционных проектов «Транснефти», монополист в лучшем случае выразит благодарность, в худшем – поднимет тарифы на использование вновь обретенных активов. Созданных за их же, потребителей, счет».
По расчетам аналитиков Renaissance Capital, сравнивших денежные потоки российских и мировых мейджоров на полный цикли добычи за 2015-2019 гг., стоимость доступа к международным рынкам в среднем в мире составляла $20 долл./барр. У китайских компаний показатель был менее $13/барр., у латиноамериканских – $10/барр.
Для российских производителей нефти стоимость выхода на внешние рынки была существенно выше – $28/барр., что отражает не столько более высокие экспортные пошлины, сколько расходы на транспортировку нефти.
Источник
